我比较关心高铁最近五年的进展，尤其是走出去的情况。

这本书是我有意找过来看的。为什么？因为我目前所负责的行业，正是城市轨道交通，和这里面提到的高速铁路，是同根同源的。我一直听行业里的专家说，目前中国的高速铁路技术在全世界，都走在了国际最先进的水平，我心里为之骄傲。相比于高铁来说，城市轨道交通还与世界最先进水平，有一些差距。所以中国城市轨道交通协会就在去年发布了《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，我也相信，用不了多久，我们国家在城市轨道交通领域一定也会成为运营里程，核心技术以及运营水平的领导者！期待！致敬！

飞驰在民族复兴的伟大征程上。

长期以来，铁路交通在国人眼中一直是落后的代名词。“春运” 的一票难求、“绿皮车” 的陈旧设备、硬座车厢的拥挤不堪、漫长的旅行时间。如此种种，在相当长的一段时间里，都是中国铁路交通的真实写照。正所谓 “穷则思变”，当高速公路在中国四通八达，当民航机场在华夏遍地开花，中国铁路也迎来了历史性的变革。     这是一部与众不同的书。用作者的话来说 “不因在位而阿谀，不因去位而隐功”，全书真正做到了客观、真实、公平、公正，是近年来难得的科普类佳作。《大国速度・中国高铁崛起之路》 共分十章，用纪实性的文字和故事性的描述为我们全景展现了中国高铁的发展历程。按照作者的划分，1990-1998 年是中国高铁的思想启蒙时代，又称为 “石器时代”，这一时期主要围绕着中国是否应该发展高铁，怎样发展高铁，以及京沪高铁该不该建，怎样建等问题进行讨论，同时用大量笔墨展现了京沪高铁 “缓建派” 和 “建设派”，“磁浮派” 与 “轮轨派” 的各种华山论剑，着实令人印象深刻。1999-2002 年则称之为 “青铜时代”，中国第一条高速铁路秦沈客专的开工建设、国产动车组的研发高峰均发生在这一时期，诞生了以中华之星、先锋号、蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号。第三个阶段从 2003 年开始，到 2010 年为止，称为中国高铁的黄金时代，标志性事件是 “四纵四横” 高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新。这个阶段最伟大的成就是奠定了中国高速铁路网的主骨架以及确定了中国高速铁路网的建设以及运营标准，这个框架与标准至今仍是中国高铁的基石。第四个阶段从 2011 年开始，到 2013 年夏天截止，称之为中国高铁的英雄时代。这个阶段中国高铁经历了降速与降标，经历了 7.23 甬温线动车事故，经历了国内外的质疑与非议，中国高铁在坎坷中艰难前行。当然这一阶段也并非一无是处，实名制购票以及互联网售票的推行，在大大缩短了人们旅行时间的同时也方便了人们的购票出行。第五个阶段从 2013 年夏天开始至今仍在继续，称之为中国高铁的白银时代。这一阶段中国高铁重新恢复发展势头，铁路固定资产投资逐年回复并接近 2010 年的水平，中国干线高速铁路重新恢复时速 350 公里的建设标准，运营高速铁路也分步骤稳妥地恢复到设计时速运营。这一阶段的另外一个重大成就是中国高铁重新赢得声誉，并努力开拓国际市场，大力实行 “走出去” 的战略，成为我们国家一张靓丽的名片。      如今的中国，高铁网络日益完善，高铁动车已经成为深入人心。“高铁” 业已成为中国高端制造业的代表。2015 年 6 月，中国标准动车组 CRH-0503 正式下线，标志着中国高铁开始引领行业标准，2016 年 7 月 15 日，中国标准动车组在郑徐高铁河南民权段创造了时速 420 公里的交会试验，创造了动车组交会速度的世界最高纪录。一个又一个令国人为之自豪的成果，凝聚的是无数铁路人的心血与智慧。在此，向长期关注并支持中国高铁事业的各界专家学者、铁路职工致以崇高的敬意。同时感谢作者高铁见闻，您的辛苦与付出得到的是广大读者的肯定和赞誉。最后，真诚的向大家推荐《大国速度・中国高铁崛起之路》。

这本书的作者笔名叫 “高铁见闻”，本名徐厚广，长期在铁路系统工作，目前是中国中车企业文化部新闻处的处长。而中国中车，正是中国乃至全球最大的轨道交通装备供应商，我们熟悉的 “和谐号”“复兴号”，这些高铁上的火车，几乎都是由中国中车生产的。作者根据自己多年的亲身经历，又查阅了大量史料数据，给我们详细讲述了中国高铁的历史。

最近看到一则新闻：印尼当地时间 2022 年 11 月 16 日，印尼雅万高铁进行了全面检测，获取的各项指标参数表现良好。这是个标志性的事件。而这本书里面也提到了这个结果的很多历史细节。2014 年中国和印尼开始接触，2015 年签订合作备忘录，中间还有日本参与竞争，最后中国的方案胜出，2016 年 1 月正式开工。可谓一波三折。从开工到通车又用了差不多快 7 年时间。中国高铁用了 30 年的时间，完成了从模仿到抄袭，抄袭加创新，创新到超越的全过程。中间不是一路高歌猛进，而是有反对声音，有各种曲折，甚至事故和倒退。中国高铁从学生开始做起，一步一步奋斗，成为世界的领先者，成为一带一路的开路先锋。加上之前的中老铁路通车，泛亚铁路的网络逐渐清晰。中国高铁成了中国走向世界的具有战略意义的一张名片，幸甚至哉。

你被人误会过吗？被人误会到有口难辨，还损失了金钱与发展机会。如果有，你会对误会你，给你造成伤害的人说点什么呢？你误会过别人吗？因为你的不当言辞，给人家名誉造成了损失，并让人家丧失了良好的发展机会，你会为自己的行为道歉吗？我猜很多人现实生活中的反应一定是会去道歉，并心怀歉疚。而前一种情况则多数会睚眦必报，终生怀恨在心。可现实生活中呢？没有人会承认自己错了。即使事实明晰，对错分明的事，这些给他人造成伤害的人也不会承认是自己错了。我误会你不全是我的错，你也有责任，谁让你没说清楚呢？谁让你是公众人物呢，你都赚了那么多钱了和我们老百姓一般见识，你也太没有度量了，说你的又不是我一个人，大家都那么说，还是你做的不好，做的好能说你吗？而受害的那一方呢，不但无法为自己辩解，还得默默承受这个恶果，咬碎了牙往肚子里咽。不但不能有一丝怨气，还得笑脸相迎，更好的对待那些污蔑，造谣，恶意泼脏水，甚至助纣为虐的那些人，更好的为他们服务。你看完一定会说，哪可能有这样的事，那挨欺负的也太贱了，太傻了吧。而欺负人的人也太无赖，太不要脸了吧。可当我告诉你，那个无赖，那个臭不要脸的主就是你和我这样的老百姓，而被我们欺负的，造谣的，泼脏水的则是那个现在代表着国家门面的中国高铁，你还会觉得这难理解吗？当年高铁追尾事件发生时，谁没在自己的社交媒体里骂两句，而且是那种极其恶毒的谩骂，恨不得踏上一万只脚，沦落到十八层地狱，永世不得超生。可有哪一个人知道当时现场具体的状况，哪一个是现场的亲历者，没有。他们只是在媒体的引导下靠着一鳞半爪的蛛丝马迹，脑补出来事情的 “真相” 就开始恶毒的谩骂了。可过去近十年了，我现在告诉你你知道的都是错的，是别人为了恶意目标怂恿舆论如此导向的，你会承认自己错了吗？不会的。好一点的也就是不提这事了，再找个独处的时间，反思一下自己，以后不能再听风就是雨了。而恶心一点的，一定会没理搅三分的，还会东拉西扯的说些有的没得。这就是人性。我不认为这样一篇读书笔记能改变些什么。只是想把见闻君这本《大国速度》推荐给大家，就当了解一下那件事的事实，自己给自己提个醒，以后说话不要再冲动了，做一些亲者痛仇者快的事情。尽快成熟起来吧。

如此提气的书，多一点好，记载着国家复兴的艰辛与伟大！

没想到我国高铁的建设拥有如此之多的谋略和智慧，为我国感到骄傲。二桃杀三士，背靠庞大的国内市场，我国太棒了

看的很过瘾。

中国高铁之路

中国高铁的发展之路，引进，消化，吸收；僵化，固化，优化。作为高铁发展的亲历者，每个阶段都似曾相识，为中国速度感到骄傲和自豪。

大多数中国人第一次知道高速铁路，是因为 1978 年的一则新闻。这一年，中国代表团访问日本，从东京去往京都时，乘坐的是日本的 “东海道新干线”。从那时起，中国的高铁发展，经历了三个阶段：高铁技术的自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。在高铁技术的自行摸索阶段，我国研发了大量的新型火车，这些实验车型，提升了我国高铁的自主研发水平，但是在实践中发现，想要借助我们自己的研发力量，一步到位，还有很大困难。这才有了后边对国外先进高铁技术大吸收与大消化。在国外技术的消化阶段，铁道部整合国内资源，发挥战略买家的优势，吸引了德国、日本、法国等国的先进高铁技术，通过 “僵化”“固化”“优化” 三个阶段，逐步消化国外的技术。在中国高铁的反超阶段，我们集中了优势的科研力量，先完成了高铁生产的国产化，再完成了高铁设计的自主化，最终实现了高铁的中国标准。

看这本书挺提气，这些年被掐脖子掐得人喘不过气来，读读高铁发展史让人血脉贲张接续奋斗，最大的心得体会是：无谋略做不成大事。【规划策略帮助跳出泥沼】本书花了 10% 的篇幅讲上不上高铁之争，京沪高铁，显而易见必须要建的项目，“建设派”、“缓建派”、“磁浮派” 就围绕中国要不要建高速铁路，应该建设什么标准的高速铁路，从 1990 年到 2018 年开工，整整论战 18 年！！无语… 但是细想想也不错，一件超越当下能力的项目，宁可慢也不可错啊！！做成这件事的是已经被抓进去的刘大人，几个步骤值得记录学习：一是创造理论。发明了 “铁路发展要走跨越式发展路线”，并请经济学家等各路大咖宣传造势；二是找到靠谱的第三方。撇开吵架，以正式文件的方式将规划上报国家发改委，开启了由国家发改委主导的论证程序 — 最重要最正确的选择；三是既成事实。规划批了第一时间直接拼命干活，抛开争论、开工上车，干成了才是第一要紧的事。【市场换技术是第一正确】定目标：坚持引进先进技术与自主创新紧密结合，把关键的先进技术从国外买回来，然后再进行自主开发和系统合成，实现我国铁路机车车辆制造业的整体改造。通过创新，把国外的先进技术变成自己的技术，从整体上提高我国机车车辆的现代化水平。定谋略：二桃杀三士。招标要求：第一，投标企业必须是在中国境内合法注册的。这个条件就把西门子、阿尔斯通以及众多日本企业统统挡在了门外。第二，这个中国企业还必须有国外合作方作为技术支持。这个条件是为了确保能通过一对一的绑定关系，把国外企业的核心技术拿过来。第三，这个国外合作方必须拥有成熟的时速 200 公里铁路动车组设计和制造技术。总之一句话，国外的企业不能投标，国内的企业也不能随便投标，只有成功结对子，与国外高手绑在一起的企业才能投标。这样，西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业要想直接拿出产品来进入中国市场已经不可能了。仅此两个机会，就是看谁能与中车长客股份公司或者中车四方股份公司结成对子。这就是铁道部抛出来的那两个桃子。回到 2004 年这次招标大战。7 月 28 日，投标的最后截止日期，四方股份公司与日本大联合成功结成联合体，投出了自己的标书；长客股份公司也与阿尔斯通结成联合体，顺利地投出了自己的标书；庞巴迪在中国的合资公司四方庞巴迪公司也成功投出了自己的标书。西门子则因没能找到合作伙伴，只能黯然出局。后来的事就是今天的事了，发达国家的抨击都是无稽之谈，丛林法则的国际社会，这些招都是你们的过往呢。【做大事也要拘小节】高铁运营后最大的坎、差点跨不过去的坎，竟然是宣传的坎。温甬动车事故，王勇平那句 “目前他（指救援人员）的解释理由是这样，至于你信不信，反正我信了。” 成为千古名言，成为后来体制内人士必过之路必避之坑。宣传事故引发了媒体海啸，舆论由对事故的质疑演变为对整个中国高铁事业的质疑，又由对中国高铁的质疑演变为对中国发展模式的质疑，并最终指向中国的体制。特别是在一些媒体与微博大 V 的煽风点火下，人们愤怒的情绪超越了理智。再一次回看这些，细细品来，“帝国主义亡我之心” 真不是无稽之谈啊！！这些年在微博上的论战，有多少是现实，又有多少是节奏呢啊！

能写出刘志军为高铁发展做出的贡献，不容易

发展的道路不会一帆风顺，但是一直向前

这本书可以了解中国高铁的一本人文书籍，让我们可以明白中国高铁可以取得今天的成就实属来之不易。

优点：细致，深入，全面        热爱高铁事业的发烧友恐怕会大呼过          瘾缺点：①新闻特有的大段的领导谈话        ②作为一个科普读物阅读门槛略高，             专业词汇较多其它：里面的人物笔墨极少，但是寥寥几             笔刻画出来的人物极其鲜明。

中国高铁从无到有，从追赶到领先…… 走过了一条曲折的路，不过铁道部（铁路总公司）目标清晰，行动有力，终获成果，他们诠释了成事的方法，特别是如何做成一件大事的方式方法！

《大国速度～中国高铁崛起之路》，做为普通人，对于铁路的提速真的深有感受：从九八年到济南读书坐那种慢悠悠的绿皮车，400 公里的路程，能走六七个小时，还时常买不到票，常常被挤死 [裂开]，每次回家返校路上都痛苦万分；到后来变成 4 个小时的双层特快；时至今日不到 2 个小时舒适便捷高铁🚅。买票由到车站排几个小时长队到代购网点儿再到现在的网上购票，从人工验票到刷身份证或者二维码验票。我这个普通人真正感受到中国铁路在这二十多年的变化，真正感受到铁路大提速给普通人的生活带来的便利舒适。中国高铁从国产化、自主化再到标准化，真正成为中国的名片，也是基建狂魔最有力的代言。这个时代和这本书的好处是没有因为刘志军贪污而否定他在中国高铁建设中的功绩，“有想法，有能力，有魄力，有执行力，不管怎样，历史长河里有他的笔墨”。